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Tachchen,

Geschrieben von Michael MarkusGeschrieben von ---Werner H. Baier--- Im übrigen gibts bei den Metallradsätzen aber auch noch das Gewicht zu bedenken. Bei zwei-drei Wagen im Zug kein Thema, aber bei 10..15 Wagenzügen mit vierachsern und Vollmetallrädern, da wirds manchmal selbst in der 1% Steigung eng. Das mit Vollmetal-Achsen auftretende Gesamtgewicht ist nicht zu unterschätzen.


Dann darf man aber auch die geringere Reibung nicht außer Acht lassen. Meine LGB-Alco-Diesel zog vor der Umrüstung gerade mal 6 Boxcars einen steilen Anstieg hoch, nach der Umrüstung 10(!). Demnach kann man nach meiner Theorie das Gewicht der Achsen wohl eher vernachlässigen.
Gruß
Michael

Was der Michael hier sagt, will ich so erst einmal nicht ganz bestreiten, kann dies aber so auch nicht im Raum stehen lassen.
Ich gehe mal davon aus, das der Michael von Plasteradsätzen auf Metallradsätze umgebaut hat.
Bei den Plasteradsätzen ist der Rollwiderstand nicht unbedingt wesentlich schlechter als bei Metallradsätzen, mit dem Unterschied, das er nur sehr kurze Zeit so \"gut\" ist. Durch die schnelle Abnutzung der doch recht weichen Plasteoberfläche wird diese rauer und fängt damit sehr schnell an, Dreck aufzusammeln, welcher somit recht schnell den Radsatz zusätzlich auf der Schiene \"kleben\" lässt.
Somit steigt natürlich die benötigte Zugkraft an und mal ganz ehrlich, wer kümmert sich den wirklich um \"saubere Wagenräder\", wenn diese nicht zufällig der Stromabnahme für eine Beleuchtung dienen.
Somit ist also der Wechsel auf eine \"metallene\" Lauffläche vorteilhaft. Mann sollte aber zwingend beachten, das diese Läuffläche riefenfrei hergestellt ist bzw. poliert wurde. Dies wirkt sich natürlich auch im Preis aus. Manch grobschlächtiger hergestellter Metallradsatz mit ofenpohrigen, rauhen Laufflächen ist nähmlich keinen Deut besser als ein guter Kunsstoffradsatz, eben nur teurer.

Ich will dann aber auch gleich nochmal etwas zu den Kugellagerradsätzen, z.B. wie sie von LGB hergestellt werden/wurden, sagen.
Wer diese verwendet, der sollte mal einen so (vollständig!!) ausgerüsteten Zug per Hand aus dem Stand losziehen. Mann wird sich wundern, was das für eine Kraft benötigt, diesen Zug zu Beschleunigen. Wenn er erstmal rollt, alles halb so schlimm. Und damit kommt mann nähmlich ganz schnell genau zu der anderen Seite der \"Reibung\". Berg hoch ist somit kein grösseres Problem mehr, wenn es erstmal rollt, aber Berg ab, da kann das schlimm enden.
Ein zwei-drei Wagenzug kein Thema, aber ab einer gewissen Zuglänge/Wagenzahl ist die Fuhre Bergab höchst brisant. Der Zug wird ja nur von der Lok bei der Bergabfahrt gebremst. Hält diese Lok zum Beispiel bei Einfahrt in einen stromlosen Abschnitt (Signal im Analogbetrieb) oder durch Auslösen von Notstopp (bei Digitalbetrieb) apprupt an, dann tauchen im günstigen Fall \"nur\" die Kupplungen (LGB-Flaschenöffner) zwischen Lok und Wagen unter bzw. übereinander weg, wenn es schlechter kommt, wirft der Zug die Lok aus dem Gleis. und dazu braucht mann keine utopisch langen Züge, 6..8 so ausgerüstete vierachsige LGB-Wagen (z.B 30730) reichen da schon aus, natürlich auch abhängig von der Steigung.

Damit nähert mann sich schon fast einer Grundsatzdiskussion, ähnlich welches Digitalsystem ist....... !Mann muss also auch bei der Auswahl von Achsen sich seine persönlichen Bedürfnisse und Gegebenheiten sehr genau anschauen und dann für \"seinen\" Anwendungsfall die richtige Lösung finden.

In dem Sinne

MAX